Description du projet
Ce projet veut contribuer à rendre les voitures plus sûres et plus ergonomiques, en intégrant les technologies de l’information et de la communication, en particulier les automates d’assistance à la conduite. Il se concentre sur la fonction de prévention des sorties involontaires de voie, en virage ou en ligne droite, grâce à des observateurs de défaillance de trajectoire pour la prévention et de détection de situations à risque et de défaillances humaines, en agissant en anticipation des dispositifs de type ESP. Il traite de la coopération entre conducteurs et dispositifs techniques, en considérant l’acceptabilité des automates, les styles de conduite (différences individuelles) et les distractions. Il accorde une grande attention aux interfaces homme-machine, notamment sensorielles, en vue d’aboutir à une efficience optimale, c’est-à-dire l’efficacité recherchée associée à un coût cognitif raisonnable.
La fonction de prévention des sorties de voie concerne, selon les années, la gravité et les pays, entre 30% et 40% des accidents. Elle a été l’objet de moins d’attention que les autres, notamment la régulation de la vitesse ou des interdistances, bien qu’elle ait été abordée dans deux programmes généralistes (ARCOS du PREDIT et PReVENT) et examinée plus spécifiquement dans un programme plus restreint du PREDIT : PREVENSOR.
Trois modes de coopération homme-machine ont été examinés pour faciliter la récupération d’incidents de gestion de trajectoire : le mode perceptif (avec la mise en évidence du point tangent à l’intérieur des virages), le mode contrôle mutuel (avertissement sonore ou haptique d’écart à une trajectoire sûre ou suggestion haptique d’action sur le volant) et le mode régulé (régulation automatique de la dimension latérale de la trajectoire). Après avoir éliminé le mode régulé pour des difficultés de reprise en main et identifié les limites du simple enrichissement perceptif, il convient d’approfondir les recherches sur le mode contrôle mutuel vers le concept plus ambitieux de contrôle partagé. Dans le cadre de ce concept, l’automate combine son action avec celle du conducteur pour sécuriser la trajectoire. Avec le mode limite, la commande du conducteur est plafonnée pour ne pas produire de sur-virage. Avec le mode mode correctif, la commande du conducteur, soit trop faible, soit trop forte, est ajustée à la situation avant de retourner le contrôle. Enfin, avec le mode plus original de contrôle partagé continu, l’initiative de la commande peut venir de part ou d’autre (ex. : l’automate peut avoir l’initiative pour faire face à une rafale de vent). Ces modes constituent de réelles innovations qui peuvent préparer la voie au « steer by wire » en menant les recherches amont nécessaires.
Le projet PARTAGE vise également à examiner des questions cruciales de facteurs humains dans ce contexte : l’acceptabilité individuelle et sociale de ce partage de la commande et les moyens de l’affermir, la prise en compte de facteurs de risque plus écologiques que la simple géométrie de la route (trafic et éléments significatifs au voisinage de la trajectoire) et la modélisation cognitive et cybernétique de différents styles de conduite. Ce projet se propose d’intégrer les fonctions de contrôle latéral et longitudinal de la trajectoire, en intégrant notamment le réglage de la vitesse d’approche d’un virage. La nécessité de travailler sur des situations critiques requiert la simulation, mais il est aussi nécessaire que les sensations proprioceptives (ex. : accélérations) soient reproduites dans certaines expériences.
C’est pourquoi ce projet intègre la mise au point d’un nouveau moyen d’essai : le casque de réalité virtuelle et augmentée sur un véhicule réel roulant sur une piste, la validité des simulateurs à base mobile restant ténue. Les questions traitées seront formulées de façon suffisamment générique, en termes de coopération homme-machine, pour s’appliquer également à d’autres domaines de l’assistance à la conduite.
